Una línea directa de Santa Cruz al aeropuerto Tenerife Norte era el sueño de los impulsores del tranvía de Tenerife, pero tuvieron que conformarse con conectar la capital con la avenida de la Trinidad en La Laguna. El transporte guiado entre las dos ciudades se inauguró en 2007 tras sortear grandes escollos de financiación que marcaron, en gran medida, que el proyecto original no terminase de completarse.
Sobre el papel, de la avenida de la Trinidad hasta Los Rodeos habría habido otras dos paradas y las cocheras y talleres del propio tranvía habrían estado en un espacio muy próximo al aeropuerto. Sobre el terreno, la historia fue distinta.
Falta de financiación y rentabilidad
El Gobierno de España, que terminó financiando aproximadamente 100 de los 350 millones de euros que costó la primera línea, tardó mucho tiempo en comprometer el dinero para las obras. El Gobierno de Canarias, aunque menos, también se demoró con sus 60 millones. El resto, otros 60 millones del Cabildo de Tenerife y un préstamo de un Banco Europeo de Inversiones muy interesado con el proyecto, parecía muy poco sustancioso para el tamaño del plan y hasta podía ponerlo en riesgo.
A la falta de financiación se sumaba, según explica a Atlántico Hoy quien por entonces era vicepresidente ejecutivo de Metrotenerife y consejero de Presidencia y Hacienda del Cabildo de Tenerife, Víctor Pérez Borrego, un problema añadido: el último tramo no era eficaz en su rendimiento según los estudios.
No había suficiente demanda
"El estudio de viabilidad económica, que se ha ido cumpliendo al pie de la letra para el resto de la línea, decía que la demanda hasta el aeropuerto bajaba mucho a partir de Trinidad", explica Pérez Borrego. En otras palabras, no se preveía entonces un volumen de viajeros que justificase una inversión que costaba por metro de obra lo mismo que el resto de la construcción.
Para toda la planificación del tranvía, Metropolitano de Tenerife estudió minuciosamente dónde localizar las paradas según la densidad de población de la zona y el tiempo que se tardase caminando hasta el andén. Del barrio de San Benito en adelante hasta el aeropuerto, la cifra de habitantes caía muy considerablemente. "Salvo el trabajador o el cliente de Los Rodeos, no iba a ir nadie", comenta el exvicepresidente.
Demasiado tiempo en el tranvía
Todo sumado a que el tranvía resulta eficiente para viajes de entre 20 y 25 minutos, según valora Pérez Borrego. A partir de ese tiempo, al usuario comienza a interesarle coger otros transportes más rápidos, como una guagua que entra en la autopista. En consecuencia, el número de personas que fuese a utilizar el tranvía para ir de Santa Cruz hasta Los Rodeos se reducía muy considerablemente respecto a las que sí lo utilizarían en La Laguna.
El proyecto salió adelante renunciando a llegar al aeropuerto por la doble circunstancia de la falta de financiación y la escasa eficacia prevista para su rendimiento, por lo que Metropolitano de Tenerife tuvo que buscar "sobre la marcha" otra ubicación para las cocheras y talleres.
Terminó dando con una ubicación en Taco de 22.000 metros cuadrados que estaba en procedimientos judiciales y por el que la administración pagó para liberarlo de cargas. Las nuevas cocheras, a medio camino entre ambas cabeceras de línea, rápidamente demostraron ser una gran opción, incluso con mejor operatividad que las del tranvía de Barcelona, de donde bebió el de Tenerife y donde se construyeron los convoyes que hoy circulan por las vías.
Sin cultura de tranvía
Desde un primer momento, la sociedad se mostró muy reacia a la construcción del tranvía. Según indica Víctor Pérez Borrego, los estudios sociales que llevaron a cabo en esos años mostraban que el 80% de los habitantes de Santa Cruz y La Laguna estaban en contra de su construcción.
"No había cultura de tranvía, algo paradójico porque el tranvía llegó a Tenerife antes incluso que los coches", comenta el exvicepresidente de Metropolitano de Tenerife haciendo alusión al tranvía que en los años 40 llegaba hasta Tacoronte. Una empresa belga construyó aquellas vías, pero terminó por quebrar ante el crecimiento del transporte rodado. Aunque el Cabildo de Tenerife compró aquella empresa, acabó por cerrar.
Oposición en La Laguna
En el tramo hasta el aeropuerto que finalmente no se hizo, los taxistas mostraron una férrea oposición. Algo que también pasó en 2020 cuando se volvió a plantear por última vez el proyecto, que pasaba por una ampliación de la Línea 1 a través de un trayecto con cuatro nuevas paradas (calle San Antonio, San Benito, Park and Ride --un aparcamiento de 596 plazas en las proximidades del Supermercado La Hucha-- y aeropuerto).
El plan, que sigue siendo estudiado tras su planteamiento, pretende dar servicio a 9.443 habitantes con sus 3,1 kilómetros, aunque no ha avanzado demasiado desde que se planteó.
Tres opciones estancadas
De entre las tres opciones barajadas, la que Metropolitano de Tenerife consideró entonces la mejor transcurriría por las calles El Juego, Seis de Diciembre, Juana la Blanca y Marqués de Celada. Otra de las opciones circularía por las calles Pablo Iglesias, Antonio González Ramos --hasta la antigua estación de guaguas-- y discurriría después por la avenida de La Candelaria. La última iría paralela a laTF-5 y después por la avenida de La Candelaria.
Cada una de las propuestas se valoró entonces, respectivamente, en 62'2, 58'5 y 67'9 millones de euros. No sería una obra rápida tampoco. Según calcula Pérez Borrego respecto a lo que recuerda de la obra inaugural, no se tardaría menos de un año.
Un proyecto que se concibió para acabar en Los Rodeos y que no termina de materializarse a lo largo de los años, bien por financiación, por previsión de demanda o por protestas vecinales.