Desde hace tres días, la clásica niebla lagunera ha vuelto a causar estragos en el aeropuerto Tenerife Norte - Los Rodeos. No falla: cada vez que las nubes no permiten ver la pista de aterrizaje, varios vuelos se desvían a Tenerife Sur. Durante los últimos tres días, el panorama ha sido desolador: decenas de desvíos, cancelaciones, maniobras frustradas y aviones volando en círculos durante horas para poder aterrizar.
Varios pasajeros de diferentes vuelos han escrito a Atlántico Hoy para contar sus experiencias. Algunos que salieron de otras islas, como Gran Canaria, tuvieron que regresar a su aeropuerto de origen tras horas dando vueltas sobre Tenerife. Otros consiguieron aterrizar en el sur, pero se toparon con que no había guaguas debido a tanto desvío. Al final, los pasajeros que han podido llegar a su destino lo han hecho con horas de retraso.
¿Cómo es posible?
Las guaguas de cortesía para acercar a los viajeros de un aeropuerto a otro están funcionando sin parar, pero no dan abasto.
En todos los corrillos de pasajeros cabreados por sus desvíos y cancelaciones se comenta lo mismo: ¿cómo puede ser que los aviones aterricen sin problemas en otros aeropuertos con niebla o viento y en Tenerife siempre se desmadre la situación.
Aterrizaje automatizado
La respuesta a esta pregunta es técnica: la situación del aeropuerto Tenerife Norte lo impide. Antes de nada, conviene explicar que hace décadas que existe la tecnología para que los aviones puedan aterrizar con condiciones de visibilidad casi nulas. Existe incluso un sistema de extrema precisión que permite un aterrizaje en automático sin que los pilotos apenas tengan que intervenir.
Se trata de la tecnología ILS -siglas en inglés para Sistema de Aterrizaje Instrumental-, que permite guiar al avión hasta la pista y tiene tres categorías (CAT) de precisión.
Categorías
El CAT I -aquel que se usa en Tenerife Norte- guía al avión hasta una altura de 200 pies (60) metros y permite realizar un aterrizaje siempre que exista una visibilidad de, al menos, 550 metros. Los CAT II y III son algo más sofisticados ya que utilizan radioaltímetro para determinar la altura de decisión.
En CAT II permite aterrizajes con una visibilidad de 300 metros o más y guía a los pilotos hasta una altitud de 100 pies. La CAT III es extremadamente precisa y se subdivide, a su vez, en otras dos categorías, que permiten aterrizar con una visibilidad de menos de 75 metros o incluso nula y acercan al piloto hasta menos de 50 pies de altura. El avión aterriza, literalmente, solo.
Tenerife tiene CAT II-III, pero no lo usa
Estas categorías (la II y la III) serían las idóneas para evitar tantos aterrizajes frustrados por baja visibilidad en Tenerife Norte. De hecho, el sistema está instalado desde hace décadas, pero apagado, ¿por qué?
La cuestión es que la orografía del aeropuerto y, sobre todo, las condiciones de vientos y cizalladura habituales en esa zona de la isla impiden que los instrumentos de aterrizaje cuasi automatizado funcionen con precisión.
Un piloto que realiza habitualmente la ruta entre Tenerife Norte y Barcelona explica a Atlántico Hoy que en la cabezera de la pista 30 (la pista usada en sentido sur-norte) hay "un socavón" que engaña a los sistemas de navegación en cuanto a la altura.
El viento, el peor enemigo
Pero el problema principal es el viento. En 2008, Aena comenzó los trámites para instalar los sistemas CAT II y III en Tenerife Norte sin observar problemas pero, estando ya en marcha, las quejas de los pilotos comenzaron a llegar. Entonces, Aena inició un proceso de estudio con un vuelo de verificación específico con un avión laboratorio, que acabó concluyendo que los fenómenos de "turbulencia y cizalladura" afectaban a la trayectoria real de la aeronave, que intentaba "compensar" dichos fenómenos, provocando "la desconexión del modo automático de aterrizaje, dando lugar a maniobras de frustradas".
Aena continuó intentando solucionar el problema, pero en 2014 se dio por vencida. El sistema ILS existe en Tenerife Norte, pero sólo se utiliza en CAT I, que a veces, como este fin de semana, es insuficiente para conseguir el aterrizaje pues, cuando los pilotos toman el control de la aeronave, todavía no pueden ver la pista.