"El armador, el capitán y la empresa ETSL no cumplieron con la obligación de salvaguardar los datos del RDT [siglas de registrador de datos de la travesía, equivalente a la caja negra en un barco], que habrían proporcionado información valiosa para la investigación y la elaboración de este informe". Es la contundente conclusión a la que llega la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) sobre el accidente del buque de Fred Olsen Bentago Express el 7 de enero de 2021, que encalló en el Puerto de Las Nieves tras cubrir la ruta entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete.
El buque quedó varado en el puerto grancanario después de intentar infructuosamente dos maniobras de atraque, las cuales han sido catalogadas como "menos recomendables" que las de otros capitanes de Fred Olsen, y ser arrastrado contra las rocas por el viento. Debido al mal tiempo, no fue posible evacuar al pasaje y a la tripulación hasta el día siguiente. Seis días más tarde, el buque fue sacado de las rocas y amarrado en el muelle de Las Nieves. Después, fue trasladado a Astican para su reparación.
Un accidente "grave"
El accidente ha sido catalogado como grave por CIAIM. En el choque con las rocas se produjo la perforación de los depósitos de combustible del buque, produciéndose un vertido de una cantidad indeterminada de gasoil, aunque se sabe que en los tanques había 78.000 litros. El informe detalla que la mayor parte del combustible fue retirado del buque y que la cantidad que salió al mar fue contenida con barreras absorbentes, aunque se produjo una mancha de algo menos de un kilómetro de radio.
Consultada por Atlántico Hoy, la naviera Fred Olsen ha preferido no hacer declaraciones respecto al accidente y remitirse al informe de CIAIM, haciendo hincapié en las recomendaciones de la comisión dirigidas a la compañía, que instan a mejorar la familiarización de los oficiales con los procedimientos de volcado de los datos del RDT y a armonizar las maniobras entre los distintos capitanes.
CIAIM solicitó una copia de seguridad inmediatamente
Al día siguiente de quedar encallado, CIAIM solicitó a Fred Olsen una copia de seguridad de los datos del RDT. La naviera contactó con la empresa Especialidades Técnicas Electrónicas, S.L. (Etel o ETSL), encargada de hacer los mantenimientos de estas "cajas negras", para que acudiese a Agaete e hiciese la copia.
Debido a que el barco todavía estaba encallado esa mañana y no era seguro subir a él, el gerente de Etel llamó por teléfono al capitán del buque para dictarle los pasos a seguir. Según el informe de CIAIM, tanto el gerente de la empresa como el capitán reconocen que "las instrucciones que se dieron fueron para apagar la unidad electrónica principal del RDT, pero no para hacer copia de seguridad de los datos ya registrados".
El gerente de Etel no da explicaciones
Según ha quedado demostrado en el informe, el capitán, por indicación de Etel, apagó el RDT y desconectó sus interruptores magnéticos de alimentación. La comisión resalta que el gerente de Etel no ha querido explicar por qué consideró más conveniente no realizar una copia de seguridad de los datos antes de apagar el RDT.
Posteriormente a estos hechos, el día 9 de enero, el RDT volvió a registrar un encendido y se iniciaron todos sus componentes. "El encendido del RDT no pudo ser de forma inadvertida o por accidente, ya que para ello era necesario volver a conectar los interruptores magnetotérmicos de alimentación eléctrica y posteriormente buscar la llave de la cerradura", especifica el informe. No ha trascendido quién lo encendió.
Los datos son "totalmente irrecuperables"
Cuando el gerente de Etel pudo subir por fin al buque el día 10 de enero, confirmó que la "caja negra" se encontraba en funcionamiento. Momentos después, se produjo una "interrupción súbita de los registros en el RDT" sin que se registrase previamente una orden de apagado del equipo. Según el informe, "este es el momento en el que el gerente de Etel desconectó la unidad de memoria de la unidad principal sin haber realizado un apagado de la misma".
Según ha podido dilucidar la CIAIM, todos los datos del accidente se encontraban registrados hasta que el capitán, siguiendo indicaciones del gerente de Etel, apagó el RDT sin hacer copia de seguridad. El encendido por parte de un autor desconocido del día 9 de enero provocó que el registrador se pusiese a grabar desde cero, sobreescribiendo nueva información sobre los datos de día del accidente. En consecuencia, todos los datos registrados por el RDT son "totalmente irrecuperables".
Pero esta serie de negligencias constatadas no afectaron a la cápsula blindada del interior del registrador, que recogió una información mucho más limitada pero que ha servido a la comisión para reconstruir determinados aspectos del accidente.
Una maniobra de atraque poco idónea
Entre los factores que contribuyeron al siniestro, CIAIM destaca que "la maniobra de entrada en puerto que realizó el capitán se considera menos idónea para situaciones con mal tiempo que la maniobra que habitualmente realizaban los demás capitanes de la compañía en ese buque".
Mientras que otros capitanes de la naviera solían revirar el barco en la punta del dique para dar marcha atrás ya alineados con el atraque, el capitán al mando el día del accidente optó por realizar otra maniobra que, debido al mal tiempo la tarde del siniestro, impidió echar amarras rápidamente y provocó que el barco se estrellase contra las rocas.
No dio tiempo a echar amarras
La comisión ha podido determinar, según testimonios y los limitados datos que han quedado registrados, que la causa del accidente fue "una ejecución fallida de la maniobra de entrada a puerto prevista, por las condiciones meteorológicas adversas", que se tradujo en que el buque no fue capaz de echar amarras rápidamente y, debido al viento, fue arrastrado hasta las rocas.
"Estas condiciones obligaban a realizar la maniobra de entrada a puerto rápidamente, condicionando el éxito del atraque a la perfecta ejecución de la operación de largado de la sirga [esto es, amarrar las sogas en los anclajes del muelle] (...) Cualquier fallo o retraso en esta operación impide el atraque, siendo necesario salir de puerto y realizar una nueva maniobra", detalla el informe.
El capitán del buque realizó un primer intento de atraque que no dio resultado y salió del muelle para volver a intentarlo. Fue en esta segunda ocasión cuando se produjo el accidente.
Otras causas del accidente
El informe también detalla en sus conclusiones que la infraestructura del puerto de Agaete "no proporciona suficiente abrigo a este tipo de buques" y que, debido a la presencia de rocas, la entrada al puerto es demasiado pequeña para que barcos tan grandes como los de Fred Olsen realicen su maniobra de aproximación al muelle en condiciones de seguridad.
Además, la comisión sugiere a Puertos Canarios y a la Capitanía Marítima de Las Palmas que actualice las "limitaciones operacionales de acceso al puerto", esto es, la medición de la fuerza del viento a partir de la cual se prohibe a estos buques entrar al muelle de Agaete. La justificación de CIAIM es que, en el momento del accidente, las condiciones climatológicas estaban dentro de los baremos fijados por la normativa de 1999 y, aun así, el viento tuvo la suficiente fuerza como para arrastrar al Bentago Express contra las rocas.