Nacida en 1941 en Lanzarote, de la mano de un emprendedor de nombre Antonio Armas Curbelo, Naviera Armas es hoy la principal empresa española de transporte marítimo de pasajeros y mercancías y uno de los gigantes europeos del sector. La historia de esta compañía es una de tantas empresas de capital familiar que dejan de serlo cuando algunas de las decisiones adoptadas son erróneas. Les sucedió a los Armas cuando después de tener un negocio floreciente se emperraron, ambiciosos ellos, en adquirir en 2017 la mayoría del accionariado de Trasmediterránea, que entonces estaba en manos de los Entrecanales. Los vendedores salieron al galope, acostumbrados ellos a realizar pelotazos constantemente (recordemos cuando Acciona hizo el pase de la propiedad de Endesa a Enel que acabó con la españolidad de la eléctrica).
Aquella compra, la renovación de la flota y la apertura de nuevas líneas entre la Península y Canarias forzó los niveles de deuda de la naviera hasta unos pasivos difíciles de sostener para el tamaño de su negocio y una crisis como la provocada por el Covid. En abril pasado, aquellos mismos que prestaron el dinero (JP Morgan, Barings, Cheney Capital, Bain Capital y Tresidor) capitalizaron la deuda que tenían contraída y se convirtieron en los principales accionistas y responsables de la gestión del grupo de transporte. Incluso los españoles Caixabank y Banco Sabadell se quejaron de haber quedado fuera del capital y de que sus deudas impagadas se trataran de forma distinta. La naviera había entrado en el foco de los grandes fondos y bancos de inversión que no tienen como norma su respeto por la tradición, el territorio y los empleados de las empresas por las que transitan.
Y justo en ese contexto se produce el reciente accidente de un marinero que, en tareas propias de su empleo, resultó sepultado por una plancha en el interior de uno de los barcos. Que la empresa que dirige como CEO Sergio Vélez haga relatos de sostenibilidad, valores y principios éticos no significa que los tenga ni los aplique. El márketing sirve para un roto y para un descosido. Lo cierto es que el barco zarpó de inmediato una vez el juez levantó el cadáver y ante la sorpresa de la plantilla, conmocionada por el luctuoso siniestro. No es la primera vez que Naviera Armas, ya alejada la propiedad de la familia que le da nombre, ha evidenciado un respeto escaso por el capital humano. Este mismo año la inspección de trabajo canaria sancionó varias irregularidades que tenían que ver con el exceso de horas de trabajo, festivos y jornadas laborales. Por más que su director comercial corporativo, Óscar Martínez Huerga, se empecine en aleccionar a los medios de comunicación sobre el tratamiento informativo correcto de estos siniestros, por más que desde la atalaya de su cargo reparta credenciales de buenos y malos profesionales, este directivo venido a Armas de transportar contenedores con Bergé debería demostrar un mayor respeto y, sobre todo, una mayor sensibilidad por las reivindicaciones de los equipos humanos que hacen posible la operativa diaria del gigante marítimo.
No, no todo vale. Ningún capitalismo salvaje ofrece buen retorno a los accionistas. Y por más asilvestrados en los mercados que estén los nuevos dueños de Naviera Armas es el momento de que los clientes y empleados (esa parte sin la cual es inexistente la comunidad de intereses que resulta una empresa) se planten de una vez y digan basta. No solo negándose a las malas prácticas laborales, que ya es un buen comienzo, sino incluso instando a las administraciones reguladoras del transporte a que exijan unos niveles de calidad superiores a los actuales. Y, ya de paso, estaría bien que Naviera Armas se redimiera de sus últimos malos tiempos y peores armas recuperando el buque Assalama que naufragó ante las costas de Tarfaya (Marruecos) en 2008 y por el que los habitantes y pescadores de la zona llevan años clamando para que sea retirado y se restituya el daño medioambiental causado.
Los canarios deben saber y tener claro que Naviera Armas ya no es una empresa del Archipiélago. Que su identidad territorial se ha evanescido como los socios locales que la fundaron y la hicieron crecer décadas. Hoy, las decisiones se toman desde la sede de JP Morgan en Nueva York o de Barings en la City londinense. En Las Palmas de Gran Canaria apenas quedan cuatro vinculaciones y los restos y las secuelas de la colisión que el ferry Volcán de Tagasite tuvo en 2017 y que provocó una emergencia de máximo nivel por el derramamiento de cientos de miles de litros de combustible. Todos saben en las islas que su competidor Fred Olsen es una compañía de origen noruego, pero con enorme arraigo en el territorio donde posee su mercado. Armas ni es de Lanzarote, ni de Las Palmas ni de Canarias. Es una compañía sin propietarios reconocibles y con unos directivos tan obedientes preventivos como despistados y absortos por el efecto centrípeto del Madrid financiero.