El primer ferrocarril de España, paradójicamente, se construyó en Cuba. Fue en el año 1837, 11 años antes de la primera línea ferrea en la Península Ibérica, que conectó Barcelona con Mataró. Crear un tren desde cero fue un reto entonces y lo sigue siendo a día de hoy. A explicar este proceso ha dedicado este lunes una ponencia entera Pablo Ramos Trujillo, director de Cuenta de Transporte Terrestre de INECO, en el marco de la Jornada Técnica de Transoporte Guiado en Territorios Insulares organizada por el Cabildo de Tenerife.
"El sector ferroviario está en plena expansión", sostiene Ramos, que asegura que, a nivel mundial, este crecerá el 25% entre 2023 y 2027. Sólo en Europa, de aquí a 2050 se pasará de 15.000 kilómnetros a 50.000 de vías férreas. Los beneficios son enormes: sostenibilidad, eficiencia, economía y empleo, preservación de recursos...
Y es que transportar pasajeros por tren reduce enormemente la "mochila de carbono". A modo de ejemplo, Ramos explica que un viaje en avión de Madrid a Barcelona produce 80 kilogramos de CO2, mientras que en tren se reduce a entre 10 y 12.
Ferrocarriles 'greenfield'
Ahora bien, comenzar desde cero a hacer una línea de ferrocarril siempre supone un reto. Es lo que se conoce como greenfield o construcción de nueva planta, que son aquellas que no pueden utilizar las infraestructuras ya existentes para reforzarlas o ampliarlas. Es, precisamente, la situación en la que se encuentran los trenes que se están proyectando en Canarias: hay que hacerlo todo.
En una primera fase de planificación, explica Ramos, la cuestión principal es analizar si merece la pena hacer el proyecto en función del eje coste-beneficio, además de contar con la aprobación de todas las partes implicadas. En un territorio tan sensible como Canarias, la aprobación medioambiental es la más relevante. Ha de ser una propuesta realista.
Financiación
Tras este boceto, el segundo paso es buscar financiación y hacer una estimación creíble, algo que es dificil en proyectos greenfield en los que los gestores no tienen experiencia previa y no han tenido oportunidades de aprender del "ensayo-error". A modo de ejemplo, Ramos señala que en el Reino Unido siempre se añade por defecto un 40% de sobrecoste a la estimación financiera del proyecto planteado para tener una horquilla de gasto creíble.
Ahora bien, el verdadero problema financiero no es tanto cuánto cuesta sino quién lo va a financiar. En esa búsqueda de patrocinio y gestión se hace fundamental el compromiso de las administraciones públicas y el consenso político en torno al proyecto. En la red de Alta Velocidad Española, destaca Ramos, siempre hubo consenso de todos los gobiernos de España en torno a la necesidad de llevarla acabo. La experiencia en otros países, como Reino Unido o el Estado de Texas en Estados Unidos, demuestran que un proyecto puede irse al traste si no hay suficiente voluntad de las administraciones por realizarlo.
Por supuesto, señala Ramos, también es esencial contar con un equipo competente, que sepa lo que hace y esté ojo avizor de que no se busquen "atajos" para recortar gastos y que den como resultado una ejecución mediocre del proyecto. Este equipo debe saber gestionar los riesgos y las crisis.
Eficiencia e innovación
Con todo, el proyecto planteado debe ser eficiente e innovador. España, señala el director de Cuenta de Transporte Terrestre de INECO, es el tercer país del mundo con mejor ratio de eficiencia-coste en su sistema de alta velocidad. En lo que se refiere a la innovación, señala el ponente, debe ser aplicable. "En el proyecto del tren del sur de Tenerife se planteó que funcionase con el sistema de levitación magnética, una tecnología que no está madura y que es menos sostenible", justifica Ramos para explicar por qué el proyecto no puede pasarse de innovador en sus planteamientos si no existen las herramientas necesarias.
Con todo esto sobre la mesa, el director de Cuenta de Transporte Terrestre de INECO considera que "es el momento" de ejecutar los ferrocarriles de Tenerife y Gran Canaria. "Está la planificación, hay apoyo político, hay industria capaz de realizarlos, habrá financiación", asegura Ramos.
Preguntado por los medios si existe el inconveniente añadido para encontrar financiación por no estar en la red ferroviaria de interés general de España, el director de Cuenta de Transporte Terrestre de INECO considera que lo principal no es tanto eso como demostrar que son trenes rentables dadas las previsiones de número de pasajeros. Algo que, considera, queda completamente justificado en Tenerife y Gran Canaria.